Die Deutsche Bundesbahn und die deutsche Politik

Mobilität
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Das wäre keine Aufteilung sondern eine Zusammenlegung!

Zum Geschäftsfeld DB Regio gehören auch die folgenden Busgesellschaften, die wiederum an weiteren Busgesellschaften Mehrheitsbeteiligungen besitzen (eingerückt dargestellt):

Region Nord

Region NRW

Region Mitte

Region Baden-Württemberg

Region Bayern

Region Ost

Geschäftsfeld DB Cargo

Geschäftsfeld DB Schenker

  • DB Schenker Spain-Tir (Barcelona/Spanien)
  • ELAG Emder Lagerhaus und Automotive GmbH (Emden)
  • EVAG Emder Verkehrs und Automotive Gesellschaft mbH (Emden)
  • EVB Handelshaus Bour GmbH (Landau in der Pfalz)
  • Intertec GmbH (Landau in der Pfalz)
  • Inter-Union Technohandel GmbH (Landau in der Pfalz)
  • Schenker Flight Services GmbH (Frankfurt am Main)
  • Schenker Technik GmbH (Essen)
  • Schenker Europe GmbH
  • Schenker Air Transport GmbH (Kelsterbach)
  • Schenker AG (Essen)
  • Schenker Beteiligungs GmbH (Dortmund)
  • Schenker Deutschland AG (Frankfurt am Main)
  • Schenker International AG (Essen)
  • Schenker International Deutschland GmbH (Kelsterbach)
  • Stinnes Holz GmbH (Berlin)
  • TLS Transa Logistik & Service GmbH (Offenbach am Main)

Geschäftsfeld DB Netze Fahrweg

Geschäftsfeld DB Netze Personenbahnhöfe

Geschäftsfeld DB Netze Energie

Weitere Unternehmen

Am meisten regt mich dieser DB Arriva Kram auf. Eine internationale Ausbreitung mach für ein Schienen-gebundenes Verkehrssystem überhaupt keinen Sinn. Arriva und seine Tochterfirmen wurden von Mehdorn nur benutzt um positive Einnahmen zu generieren. Denn verärgerte Fahrgäste in GB sind keine Wähler (aus Sicht des Verkehrsministers). Frag mal einen Briten, was er von Arriva hält. Dagegen sind die Beschimpfungen der DB bei uns Lobeshymnen.

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Okay, okay. Den Sinn von so einem Wust kann ich nicht beurteilen. Ist wohl einiges historisch, z.B. die Usedomer Bäder-Bahn.

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Ohje, die Bahn ist aber ein gigantisches Konzern Monster… :dizzy_face: Das dieses Monster überhaupt noch funktioniert wundert mich… wie geht das, so so ein Konzern nicht sofort umkippt der so extrem Aufgeblasen ist? Mit hohen Schulden oder mit Zauberei? Damit meine ich die Bahn müsste eigentlich länsgt an Überschuldung kollabiert sein… so eine Konzern Struktur ist verdammt teuer…vor allem frage ich mich auch was der ganze internationale Kram soll.

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Was ich meinte, ist eigentlich nicht die Zusammenlegung der GmbHs sondern die Bündelung unter drei eigenständigen Unternehmen anstatt in einem.

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Ok, na ja, ich gehe mal davon aus, dass die Politik davon vorteilhaften wettbewerb erhofft .Ob der eintritt ist fraglich. muss sich zeigen, ich glaube abe rnicht daran. Letztendlich will der Staat vielleicht einen Weg suchen um die Bahn loszuwerden um Geld zu sparen. Ich habe den Eindruck dass kein Wille zur Investition in die Bahn besteht. das ist eigentlich schon länger so aber es wurde nur so getan als ob sich das geändert hätte um Wähler zu ködern.

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Sehr Stromsparend :laughing:

Bringt aber jede Menge Posten für Spezies.
Teilweise hat es vielleicht auch steuerlliche- und haftungstechnische Gründe. Vor allem im Ausland.

Mal abgesehen von der Bahn, gehört das Eisenbundesamt mal auf Vordermann gebracht.
Da wird z. B. jeder Zug als Einzelstück behandelt. Mit entsprechendem Aufwand für jeden Zug.
Selbst bei Flugzeugen gibt es Serienfreigaben.

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Vor Allem fragt sich was eine komplette Jahresrechnung für jeden Minibetriebsteil bringt, wenn jeder dieser Teile einen eigenen bürokratischen Übernau + Wasserkopf benötigt für Administrative Zwecke, die sich im Zeitalter jenseits des Rechenschiebers durchaus mit minimalem Aufwand innerhalb eines größeren Unternehmens zusammenfassen und - führen ließen.

  • Zusätzlich muß jeder dieser Bauchläden auch noch Gewinne erwirtschaften allermeist auf Rechnung für einen anderen Bauchladen…

  • Gewinnkaskadierung verteuert die Leistungen nochmals.
    Außer das gesamte Verkehrssystem Bahn aus dem Wettbewerb zu katapultieren, sehe ich dabei keinen vordergründigen Zweck.

    • Das Verkehrsministerium und der Bahnvorstand arbeiten nach dem Grundsatz :

Die Bahn kann dann mal weg mit Allem was den Straßenverkehr sonst noch so stört.

Sie ist ja scheinbar in jeder Hinsicht unterlegen und deswegen als Verkehrsträger ungeeignet.

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Wow, ich arbeite für den Laden und zwar gern. Die Bahn hat sehr viele Probleme zu lösen, aber Politiker die sich bei uns einen ruhigen Lenz machen wollen gehören eher nicht dazu. Bitte Belege deine Aussage mit mindestens einem Beispiel.

Aufgeblasen ist Quatsch. Es fehlt an Personal! Es wurden in Deutschland im Jahr 2022 ca. 1,2 Milliarden Personen transportiert. Ein Großteil davon natürlich im Nahverkehr.

Kannst du Dir ungefähr vorstellen, was mit unserem Straßensystem passieren würde, wenn die alle Autofahren würden?

Wenn ich einen Konzern mit 211.000 Arbeitnehmern (in Deutschland) habe, der bis 2030 die Fahrgastkapazitäten verdoppeln soll, dann ist eine schöne große Neustrukturierung genau das richtige, damit sich alle auf ihre Aufgaben konzentrieren können, richtig?

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Da ist der Denkfehler: Nicht der Konzern soll die Fahrgastkapazitäten verdoppeln, sondern der Verkehrsträger Bahn. Wenn man es schafft, auf der Schiene ein Miteinander mehrerer Unternehmen zu etablieren, kann jedes dieser Unternehmen seinen Teil zum Wachstum beitragen. Wie in einem Wettbewerb üblich, werden sich manche damit schwerer tun und andere leichter. Aber die Wahrscheinlichkeit, dass zumindest irgendein Unternehmen dort bedeutendes Wachstum hinlegt, ist deutlich größer mit mehreren Kandidaten, als wenn wir alles auf eine Karte (den Konzern DB) setzen.

Im Nahverkehr sieht man doch recht schön wie innovationsfreudig die DB unterwegs ist - alle Welt hat irgendwann in den letzten Jahrzehnten mal erkannt, dass Triebzüge auf gleicher Länge mehr Kapazität bereitstellen können und meist sprintstärker sind als lokbespannte Züge … und nur die DB fährt bis heute noch mit lokbespannten Zügen im Nahverkehr rum. Man kann mühsam versuchen diesen Konzern zu moderniesieren, oder man sorgt dafür, dass andere innovative Unternehmen mehr Möglichkeiten bekommen sich zu entfalten und den Verkehrsträger Bahn so voran bringen.

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Ruhigen Lenz hab ich ja auch nicht geschrieben.
Ist zwar schon nicht mehr da, aber Profalla war ein klassisches Beispiel.
War auch in einem großen Deutschen Unternehmen.
Je größer die Unterstruktur ist, je mächtiger und angesehener der darüber sitzt.
Wird bei der DB auch nicht anders sein.
Und wenn ein hohes Tier oder Spezi auf seinem Posten nicht mehr tragbar ist, man ihn aber nicht weg bekommt, wird eben ein schöner neuer Posten geschaffen.
So entstehen eben auch diese Elefantenfriedhöfe. Bei der Bundeswehr ist das oft z. B. in der Beschaffung.

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Leider nicht ganz. Der Bahnkonzern kann nicht genug Leute Beschäftigen mit seiner derzeit recht ineffektiven Struktur.

Mit augeblasener Bahn meine ich , dass die Bahn nicht effizient wirtschaftet , weil sie so viele Konzernteile hat, die eigentlich nicht wirklich in ein Eisenbahnunternehmen gehören.

Oder was hat zum Beispiel ein Britisches Busunternehmen in einem Deutschen Eisenbahn-Konzern zu suchen der zudenm eigentlich immer noch dem Staat gehört?

Eigentlich gar nix…

Die Bahn müsste eigentlich zu ihren Wurzeln als öffentlicher Eisenbahnverkersträger zurückkehren.

Bezw. öffentliche Eisenbahnverkehrsgesellschaft.

Die Bahn braucht eine „schöne große Neustrukturierung“ um überhaupt kosteneffizient mehr Personal halten zu können. Damit das Personal sich überhaupt wieder auf sinnvolle Aufgaben konzentrieren kann, ist es dabei nötig, Dinge auszumisten, die nichts mit dem Thema Eisenbahn zu tun haben.

Das Beispiel mit dem Britischen Busunternehmen ist so sinnlos al als würde die Bahn für Werbezwecke eine große Heißluftballon- Staffel beteiben mit entsprechenden Piloten für Werbeflüge… rausgeschmissenes Geld eben…

Solche Sachen gehören nicht in die Bahn.

Zur Bahn sollten eigentlich nur Dinge, die sinnvoll sind gehören: Die Bahn Eisenbahnverkehrsgesellschaft, DB Cargo, Die Bahn Strecke, die Bahn Fahrgastservice, Die Bahn Technik (Wartung) vielleicht noch sowas wie Die Bahn Fahrzeugbau für die eigenen Fahrzeugentwicklungen, wobei die Fahrzeuge europaweit standartisiert gehören, damit die überall fahren können.

also keineTaxifirmen, Busunternehmen, Fluggesellschaften usw…

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Mit Dir über die Effizient der DB zu diskutieren ist ungefähr so ergiebig, wie mit einem Blinden über die Schönheit eines Regenbogens zu reden.

Erkennst Du eigentlich nicht, wenn Du von etwas keine Ahnung hast?

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Ich denke, wie überall. :cry:

Ich habe bereits beim Streik und den stattgefundenen Tarifverhandlungen erwähnt, dass das Ganze auf Kosten des Personals gehen wird.

Es ist ein Kreislauf ohne Ende.

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Nein, denn alle müssen das gleiche Gleisnetz benutzen. Das Gleisnetz, welche in den letzten 20 Jahren um Ausweichgleise, Weichen und Streckenkilometer bereinigt wurde. Für mehr Kapatizität kann kurzfristig [1] nur ETCS-Level 3 helfen.

Level 3 ähnelt Level 2, wobei die Gleisfreimeldung und Zugvollständigkeitskontrolle nicht mehr durch das Stellwerk, sondern durch das Radio Block Centre unter Mitwirkung des Zuges erfolgt.[1][2] Eine (in Level 2 noch notwendige) streckenseitige Gleisfreimeldung, beispielsweise durch Achszähler oder Gleisstromkreise, ist nicht mehr notwendig.[3] Um in Level 3 fahren zu können, müssen Züge über ein System zur Zugvollständigkeitskontrolle verfügen.[4] Durch die zusätzliche Technik werden Kosten und Risiken vom Infrastruktur- auf den Fahrzeugbetreiber verlagert.[5] Die Funktion des Stellwerks wird dabei auf die Steuerung von Weichen und einiger Funktionen zur Richtungsüberwachung benachbarter Gleisabschnitte begrenzt.[6]

Hervorhebung von mir. D.h. im Klartext die 513 Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen ihre Loks und Wagons umrüsten. Es gibt so ca. 141 Tausend Güterwagen in Deutschland die zum großen Teil dem DB-Konzern aber auch den über 500 Eisenbahnverkehrsunternehmen gehören. Für ETCS-L3 müssen die und alle 15.000 Triebfahrzeuge umgerüstet werden. Natürlich immer mit Fristen um niemanden zu benachteiligen. Das ist das eigentliche Problem.

Aber such mal nach einem Bundesverkehrsminister, der zu dem Thema überhaupt nur Auskunft geben könnte.

  1. also in den nächsten 15 Jahren - wir sind hier in einem Netz bei dem jede Neubaustrecke wg. Anwohner-bedenken und laichenden Fröschen usw. 30 Jahre braucht ↩︎

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Ist das überhaupt sinnvoll das so zu machen die Kosten der Sicherheit um die es hier geht komplett auf die einzelnen Verkehrsunternehmen zu übertragen?

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Das ist doch egal. Wenn die Kosten der Infrastrukturbetreiber trägt, wird er sie auf seine Preise umlegen oder de Besitzer (der Bund) trägt sie. Letzten Endes landen sie immer entweder beim Kunden oder beim Steuerzahler.

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@anonymeNutzer ich glaube du verstehst nicht, worum es geht. Im Moment muss man sehr viele Sensoren im Gleis verlegen und das im gesamten Gleisnetz um z.B. sicherzustellen, daß der vorrausfahrende Zug nicht einen Wagon verloren hat, auf den der nächste Zug dann auffahren könnte.
Das ist extrem Aufwendig. Die technisch besser Lösung ist, die Integrität eines Zuges wird vom Zug selbst überwacht. Wenn er einen Wagon verliert, wir ein Alarm erzeugt.

Das ist einfach die bessere kostengünstigere Lösung für das Gesamtsystem.

Wenn ich mit ETCS L2 Livedaten zu Position des vorrausfahrenden Zuges habe, erhöhe ich auch die Kapazität der Gleise und das kommt allen EVUs zu gute.

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