Ist keine Fußgägnerampeln sicherer?

Mobilität
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Argumente gegen Ampeln:

Laut Straßenverkehrsordnung gilt:

§ 26 Fußgängerüberwege
(1) An Fußgängerüberwegen haben Fahrzeuge mit Ausnahme von Schienenfahrzeugen den zu Fuß Gehenden sowie Fahrenden von Krankenfahrstühlen oder Rollstühlen, welche den Überweg erkennbar benutzen wollen, das Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen. Dann dürfen sie nur mit mäßiger Geschwindigkeit heranfahren; wenn nötig, müssen sie warten.
(2) Stockt der Verkehr, dürfen Fahrzeuge nicht auf den Überweg fahren, wenn sie auf ihm warten müssten.
(3) An Überwegen darf nicht überholt werden.

Ampeln dienen dem fließenden Autoverkehr und nicht dazu Fußgänger zu schützen. Ampeln halten Fußgänger auf und verlagern im Falle, daß der Fußgänger die Ampel missachtet die Schuld auf den Fußgänger.

Besonders übel sind Ampeln an Haltestellen des S-, U- und Straßenbahnen. Der Zeitverlust für den Fußgänger kann da leicht 15 bis 30 Minuten betragen, wenn einem die Bahn vor der Nase weg fährt.

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Die meisten Ampeln dienen auch zum Regeln des allgemeinen Verkehrs und bringen Klarheit für alle Beteiligten.
Wenn an Stellen mit viel Fußgängerverkehr, wo der Strom von Fußgängern nicht abreißt, nur Fußgängerüberwege wären, würde der Verkehr zum Stillstand kommen.
Ampeln halten auch den Autoverkehr auf und verlagern im Falle , das der Autofahrer die Ampel missachtet die Schuld auf den Autofahrer. Und da jeder Autofahrer das weiß, schützt sie die Fußgänger.
Und gerade an Haltestellen ist es schwierig, da Fußgänger dazu neigen blindlings über den Fußgängerüberweg zu rennen wenn es zeitlich eng wird, was die Autofahrer überfordert weil es dann keine Zeit gibt zu reagieren.

Was ist da schlecht dran?

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Zunächst: Lass uns die Diskussion auf reine Fußgängerampeln einschränken. An viel befahrenen Straßen sind Autoampel notwendig, sonst warten die Autos, die keine Vorfahrt haben evtl. sehr sehr lange. Dort könnte man also nur über schneller Grünphasen für Fußgänger oder Radfaher reden.

Das bezweifele ich. Hast du dazu Belege? Fußgängerüberwege benötigen meiner Ansicht nach Kommunikation, wenn das sich nähernde Auto bremst, gehe ich davon aus, daß es hält und laufe evtl schon los.

Eine Ampel lässt eine solche Kommunikation nicht zu: Wer Grün hat, hat Recht.

Stimmst du mir zu, daß unser aktuelles System Autofaher bevorzugt?
An einer Ampel muss der Fußgänger bei Rot warten. An einem Zebrastreifen muss ggf. das Auto warten sobald ein Fußgänger die Straße überqueeren will. D.h. wenn alles korrekt läuft muss der Fußgänger nicht warten.

Apropo Recht: Eine Ampe

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Lebenserfahrung.
Schon oft gesehen. Auch schon selbst dabei ertappt.

Dann ist die Sache zumindest klar und alle können sich darauf einstellen.

Nein.

Das Auto muss auch bei Rot warten.

Also ist der Fußgänger bevorzugt. Das ist ja dann okay.

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Bezüglich Fußgängerampeln habe ich so schnell nichts gefunden, aber diese Statistiken sind eindrücklich: Zahl der Verkehrstoten 2024 gegenüber dem Vorjahr voraussichtlich nahezu unverändert - Statistisches Bundesamt und Verkehrsunfälle mit Kindern in Deutschland 2023 | Statista. Eine ähnliche Entwicklung machen so ziemlich alle Länder auf dem Weg der Industrialisierung. Man kann das international auch bei den Zahlen für die Krankheitslast und Sterblichkeit bei Kindern und Jugendlichen nachvollziehen: Von Toten durch Infektionskrankheiten über Verkehrsopfer zu den „nichtübertragbaren Krankheiten“.
Regulierungen im Verkehr haben zu einer Verringerung der Zahlen der Unfallopfer wesentlich beigetragen. Auch Ampeln.
Man kann immer noch verbessern, insbesondere durch Entflechten der Verkehrsmittel.
Und die Städte fordern schon lange mehr Freiheiten bei der Einrichtung von Tempo-30-Zonen. Dann können Straßen auch einfacher überquert werden.

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Strukturell glaube ich das auch nicht wirklich.
Organisatorisch - vielleicht - ich kenne viele Ampeln, die so geschaltet sind, dass Fußgänger die Ampel selbst in Gang setzen müssen, dann - gefühlt - ewig auf die Grün-Phase warten müssen, die dann genauso lange hält, bis man als motorisch nicht eingeschränkter die Hälfte der Straße überqueren konnte.
Hier kann man sich vielleicht etwas Abhilfe von KI erhoffen, die eine Grünphasenlänge dynamisch nach tatsächlichem Bedarf ermittelt - so, wie das ein Verkehrspolizist tut, der bei Ampelausfall anstelle der Ampel den Verkehr regelt.

Soweit die Theorie - auch hier eine zugegeben nicht repräsentante Beobachtung meinerseits, dass die Bereitschaft der Autofahrer mit zunehmendem Verkehr abnimmt, den Fußgänger tatsächlich queren zu lassen - und wenn man dann irgendwann einfach als Fußgänger losgeht, dann hat man erstens das Problem, dass man nicht mehr auf juristisch sicherem Boden steht, wenn es zum Unfall kommt (weil man sich auch in dieser Situation als Fußgänger die Vorfahrt nicht erzwingen darf - und man in jedem Fall bei einem Unfall den (körperlich) kürzeren zieht.
Das Ampelkonzept an sich ist hier m.E. gar nicht so verkehrt, wenn man vom Organisatorischen etwas nachjustiert (s.o.)
Was nun

angeht, so ist dies ebenfalls eine organisatorische Frage (sobald ein Bus an einer Haltestelle hält könnten erst einmal die Ampeln alle auf Fußgänger unschalten, was vergleichbar ist mit heute schon bekannten Warnblinklicht am Bus, der damit genau diese Situation herstellt, dass Autofahrer den Qussteigenden Vorfahrt gewähren müssen) - Und wenn man dann trotzdem zu spät kommt, ist die Frage, ob man nicht grundsätzlich ein falsches Zeitverständnis von Wegen hat. Es ist aus meiner Sicht - egal, mit welchem Verkehrsmittel (einschließlich der eigenen Füße) man unterwegs ist - mit einem minimalen Zeitaufwand ohne jeden Puffer zu kalkulieren, ist und bleibt unseriös…

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Dafür bitte eine Beleg: Zeig mir ein Gerichtsurteil, bei dem ein Fußgänger auf eine Zebrastreifen überfahren wurde und dieser dann Mitschuld hatte!

Es reicht wenn zu dieser Zeit: 2 Minuten vor Ankunft bis Abfahrt, die Fussgänger sofort Grün bekommen, wenn Sie den Knopf drücken.
Aber dieses Thema hatte ich oben schon abgegrenzt:

Dann können wir diese Diskussion hier beenden, da uns eine gemeinsame Grundlage fehlt. Schade.

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Vielleicht habe ich Deine Intention noch nicht verstanden - wo siehst Du jenseits der organisatorischen Bevorzugung der Autofahrer (die ich definitv anerkenne!) eine strukturelle Benachteiligung?
Das Aufstellen einer Fußgängerampel (z.B. bei einem neu errichteten Altenheim ermöglicht es den schwächeren Verkehrsteilnehmern, in absehbarer Zeit einen gesicherten Übergang zu bekommen ohne dabei Leib uns Seele zu gefährden.
Ich habe, als mein Vater in eine Seniorenresidenz zog, immer „heldenhaft“ durch gnadenloses Betreten der Fahrbahn am Zebrastreifen dafür gesorgt, dass Vollbemsungen der Uneinsichtigen notwendig waren (zugegeben, vor 20 Jahren, damals noch ohne Alterweisheit :wink:
Ich kann Dir zwar keine Referenz auf ein Urteil dazu geben - ein befreundeter Polizist hielt mein damaliges Verhalten für diese „rigerose Vorfahrtserzwingung am Zebrastreifen“ aber für „höchst grenzwertig“ (und typisch deutsch :slight_smile: , womit er nicht ganz unrecht hatte.
Wenn aber der Zebrastreifen aus Deiner Sicht der strukturelle Gegenentwurf zur Ampel ist - so sollte das ein propates Verhalten sein, das zudem Unfälle eher verhindert denn fördert (von den harmlosen Auffahrunfällen mal abgesehen, die natürlich nur dem nicht-verkehrsgerechten Verhalten der Autofahrer geschuldet ist.
(Ich habe da zugegeben ganz offensichtlich noch ein tief verwurzeltes Autofahrer-Feindbild :thinking:

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Auch wenn ich kein Urteil dazu kenne, die Behauptung von @HarmsCar entspricht der Rechtslage, dass auch Fußgänger Mitschuld haben können, siehe dieses Urteil:

Selbst wenn man, wie wohl letztlich auch das Landgericht, zugunsten der Beklagten von einem ausreichenden Nachweis eines kausalen Mitverschuldens der Klägerin ausgehen wollte, ergäbe sich – wiederum mit dem Landgericht – im Ergebnis der Abwägung hier eine alleinige Verantwortlichkeit der Beklagten. Ein – unterstellt – (allenfalls!) leichtes Mitverschulden des Fußgängers beim Überqueren der für ihn „grün“ zeigenden Fußgängerampel tritt jedenfalls hinter die schon wegen der Sichteinschränkungen (vgl. oben) deutlich erhöhte Betriebsgefahr des Lkw sowie das grobe Verschulden des Beklagten zu 1 (Verstoß gegen die Beachtung des Fußgängervorrangs, vgl. oben) vollständig zurück (vgl. auch KG, Urt. v. 9.4.1981 – 12 U 4629/80, VerkMitt. 1981, 75).

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  1. LG Frankfurt a. M. (8. Zivilkammer), Urteil vom 09.09.2016 - 2-08 O 88/16
    Da überquerte der Fußgänger die Straße allerdings ca. 2 m neben dem Zebrastreifen.

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  1. OLG München, Urteil vom 16.09.2016 - Aktenzeichen 10U75013 10 U 750/13

Dazu Kääb: Mithaftung des Fußgängers zu 25% bei Unfall auf Fußgängerüberweg Fachdienst Straßenverkehrsrecht 2016, 381603

Mithaftung des Fußgängers zu 25% bei Unfall auf Fußgängerüberweg

Bei einem Fußgängerunfall auf einem Fußgängerüberweg kann laut Oberlandesgericht München eine Haftungsverteilung von 25 zu 75 zulasten des Kfz-Fahrers in Betracht kommen.

OLG München, Urteil vom 16.09.2016 - Aktenzeichen 10U75013 10 U 750/13
BeckRS 2016, 16604

Anmerkung von Rechtsanwalt Ottheinz Kääb, LL.M., Fachanwalt für Verkehrsrecht und für Versicherungsrecht, Rechtsanwälte Kääb Bürner Kiener & Kollegen, München

Sachverhalt

Der Kläger wollte als Fußgänger die Fahrbahn auf dem Fußgängerüberweg queren. Dabei kam es zu einem Unfall.

Das Landgericht nahm eine Haftungsverteilung von 50 zu 50 an. Die beiden Parteien verfolgten Quoten von null zu 100 beziehungsweise 100 zu null.

Das OLG hat in dieser Sache bereits entschieden. Auf Nichtzulassungsbeschwerde hat der BGH die Entscheidung jedoch aufgehoben und die Sache zurückverwiesen (Beschluss vom 19.08.2014 – BGH Aktenzeichen VIZR30813 VI ZR 308/13, BeckRS 2014, BECKRS Jahr 17299), weil der Ersatzanspruch des Fußgängers nur dann gekürzt werden könne, wenn der Schaden durch sein Verhalten mitverschuldet wurde.

Rechtliche Wertung

In seiner aktuellen Entscheidung stellt das OLG klar, dass den beklagten Kfz-Fahrer zunächst einmal eine Gefährdungshaftung trifft. Er habe nicht den Nachweis geführt, dass der Unfall unvermeidbar war.

Dass der Kläger am Unfalltag eine Fleckentarnuniform getragen habe und deswegen womöglich schlechter erkennbar gewesen sei, ändere hieran nichts. Denn die Annäherungsgeschwindigkeit des Beklagten mit 48 bis 50 km/h sei zwar nicht überhöht gewesen, jedoch zu hoch für diese Unfallstelle, die dem Beklagten bekannt gewesen sei.

Allerdings treffe den Kläger ein Mitverschulden. Er hätte das Beklagtenfahrzeug ausreichend lange sehen und vor allem erkennen können, dass dieser ungebremst auf den Fußgängerüberweg zufuhr.

Praxishinweis

Die Entscheidung ist für die tägliche Praxis wesentlich. Das OLG München setzt sich mit den Pflichten, die Kraftfahrer gegenüber Fußgängern sowie Fußgänger gegenüber Kraftfahrern haben, zunächst allgemein sehr gründlich auseinander und berücksichtigt sodann die besonderen Verhältnisse bei einem Fußgängerüberweg.

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In der Verkehrsplanung sind Ampeln vor allem ein Instrument um die Verkehrsdichte zu erhöhen. Man kann mit Ampeln den Durchsatz gegenüber fixen Regeln (Kreisverkehr, rechts-vor-links, Zebrastreifen, shared-space) um ein Vielfaches steigern. Wenn das Ziel ist ein Verkehrsbedürfnis zu befriedigen, erscheint es logisch auf Ampeln zu setzen. Wenn man dagegen auf Mobilitätsbedürfnisse schaut, könnte das Ergebnis anders aussehen - es gibt mittlerweile einige Beispiele wo ein Umdenken stattgefunden hat. Diese zum Beispiel: Liste der Shared-Space-Projekte – Wikipedia

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Interessant. ist das wirklich so?
Ich habe mich das schon oft gefragt, ob ein Kreisverkehr effektiver ist als eine Ampel, also mehr Verkehr ermöglicht, habe aber keine Ahnung, wie sich das messen lässt.

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Das macht man üblicherweise durch Computersimulationen. Ich kenne keine Ergebnisse, aber ich vermute, dass hängt von einigen Parametern ab, wie z.B. Verkehrsdichte, Ampelschaltung, Kreuzungsart, usw.

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Ganz so allgemeingültig ist das nicht, es kommt schon sehr auf die jeweilige Verkehrssituation an (bei viel Abbiegeströmen, wenig Schwerverkehr und vielen einmündenden Straßen kann der Kreisverkehr seine Stärken ausspielen). Aber der Flächenverbrauch von Kreisverkehren mit vergleichbarer Kapazität wie eine entsprechende Ampelkreuzung ist meist deutlich größer - ein „kleiner“ innerstädtischer Kreisverkehr braucht schon etwa 30 Meter Durchmesser. Bei Straßen mit mehreren Richtungsfahrbahnen, wird eine Kreisverkehrlösung völlig unverhältnismäßig in Sachen Flächenverbrauch.

Die Bemessungsverfahren dazu richten sich bislang leider ausschließlich nach der Kapazität für den Kraftfahrzeugverkehr. Für Fußgänger und Radfahrer geht man bei Knotenpunkten davon aus, dass sie eben so mitschwimmen - was deren Bedürfnissen nicht immer ganz gerecht wird.

Details dazu siehe hier (ab Seite 104): https://www.fgsv-verlag.de/pub/media/pdf/200_E_PDF.v.pdf

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Wow, und warum steht dann im Gesetz, das Autos an einem Zebrastreifen halten müssen, wenn ein Mensch dort die Straße überqueren will? Für mich heißt das, dass Autos ihre Geschwindigkeit eben anpassen müssen, wenn der Fahrer einen Zebrastreifen sieht.

Ok, wieder was gelernt. Selbst unsere Rechtsprechung ist autophil.

Ich stelle mir vor, das gleiche Prinzip würde bei Rechts vor Links gelten:
„Der vorfahrtberechtigte Autofahrer hätte sehen müssen, daß der andere Fahrer nicht bremst und die Vorfahrt nicht beachten wird.“

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Das ist in dem Fall genau so. Kein Verkehrsteilnehmer darf sein Recht erzwingen. Weder Fußgänger, noch Radfahrer noch Autofahrer.
Das habe ich schon beim Führerschein gelernt.

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Ist wahrscheinlich vom Verkehrsaufkommen abhängig.
Bis zu einer bestimmten Fahrzeugdichte ist m. E. ein Kreisverkehr besser, weil unnötige Wartezeiten (Rot obwohl kein anderer aus anderer Richtung einfahren will) und Zeiten wo alle Richtungen rot haben entfallen.

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Auch hier gilt: man darf sich die Vorfahrt nicht erzwingen - wenn man als an eine T-Kreuzung kommt, die unbeschildert ist, und an der nur von Links einer kommen kann, darf 7ch nicht einfach - weil 7ch per se Vorfahrt habe, aufs Gas gehen bis zur Maximalgeschwindigkeit, und selbst, wenn ich bemerke, dass der andere die Situation falsch einschätzt, nicht bremsen, weil ich gesichert Vorfahrt habe. Dazu (Erzwingen von Vorfahrt) gibt es definitiv Urteile (auch, wenn ich - da 40 Jahre ohne juristische Verkehrsbegleitung) dazu aktuell keinen Link habe.
Angemessenes Fahren heißt immer, mit den Fehlern anderer rechnen zu müssen.

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Ja, die Autofahrer müssen beim Zebrastreifen bremsen oder halten.
Aber was ist, wenn der Fußgänger erkennt, „der hält nicht, der bremst nicht, der brettert weiter auf mich zu“?
Wenn er dann trotzdem rübergeht nach dem Motto „ich bin aber im Recht“ und wird angefahren, dann trägt er durch seine Sturheit zum Unfall bei.
Also Mitverschulden, also Kürzung des Schadensersatzanspruchs.

Das hat mit autophil nix zu tun, würde ich sagen, das gilt überall.
Wenn Du merkst, dass der Arzt Dir das falsche Bein amputiert, aber nix sagst, kannst Du Dich hinterher auch nur bedingt beschweren.

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da heißt es, dass Kreisverkehre eher mehr Kapazität haben

Capacity — By yielding at the entry rather than stopping and waiting for a green light, the delay is significantly reduced.

Environment — Fewer delays and less engine idling translate to decreased fuel consumption and cleaner air.

How do roundabouts affect traffic flow?

Certainly a number of studies conducted by the Traffic Institute and others have reported significant improvements in traffic flow following conversion of traditional intersections to roundabouts.

A recent study documented missed opportunities to improve traffic flow and safety at 10 urban intersections suitable for roundabouts where either traffic signals were installed or major modifications were made to signalized intersections. It was estimated that the use of roundabouts instead of traffic signals at these 10 intersections would have reduced vehicle delays by 62-74 percent. This is equivalent to approximately 325,000 fewer hours of vehicle delay on an annual basis."