Zugfront des Projektfahrzeuges Sensors4Rail: Deutlich sichtbar sind die Sensoren für die Umfeldwahrnehmung an der Fahrzeugfront: vier Radare, vier Kameras (davon drei im sichtbaren Spektralbereich und eine im mittleren Infrarot) sowie sechs Lidar-Sensoren. Nicht sichtbar ist die innenliegend neben den Lidar-Sensoren verbaute Inertiale Messeinheit zur Bestimmung der Eigenbewegung des Fahrzeugs.
Ok, das ist ein Testfahrzeug, aber wozu sollen diese ganzen Sensorsystem an einem Zug gut sein?
Während bei autonomen Autos die Diskussion zwischen Fahrzeugen mit und ohne einem LIDAR noch läuft, besitzt dieser Test-Zug 6 LIDAR und 4 RADAR Sensoren an der Front!
Züge fahren aber bekanntermaßen auf Schienen und ein ICE 4 hat 670 Tonnen Leergewicht. Egal, was der ICE Fahrzeugführer oder die KI auf den Gleisen für Hindernisse entdeckt. Den Zusammenstoß durch Bremsen verhindern zu wollen ist ein Witz.
Intesessantes Projekt. hmm.
Bei Atonomen Autos sollte man auch LIDAR benutzen, es sist sehr sehgensreich, selbst mein Saugroboter hat schon LIDAR. Der fährt damit sehr präzise…Erkennt umgerückte Möbel sofort ohne dass er dagegen fährt. Der kann seine Fahrwege so schnell anpassen.
Klar ist das bei Autos noch etwas komplizierter, aber warum nicth LIDAR in Autobots einbauen? Jder Saugroboter der sowas hat ist viel zuverlässiger und sogar Gründlicher.
Also eine gute Grundlage für sichere Roboautos zu entwickeln…
Bei der Bahn,ok, nicht schlecht, aber na ja der Zug fährt auf Schienen und kann plötzlichen Hindernissen nicht ausweichen oder rechtzeitig bremsen. Warum soll der dann 6x LIDAR brauchen?
Ah ja, ist die Zugnummer von dem Versuchsfahrzeug etwa streng Geheim? Warum stehen da nur Rauten? Ist die ETCS 3 Technik Entwicklung ein Staatsgeheimnis obwohl das für ÖFFIS entwickelt wird, nicht für Militär oder so?
Selbst wenn der Zug autonom fahren könnte, wer sagt dem Zug, wann er an einer Haltestelle die Türen schließen und losfahren kann? Wer benachrichtigt Polizei und Feuerwehr, wenn mal wieder eine Suizidärer unter dem Zug liegt?
In einem ICE, wo es sowieso Zugbegleiter gibt, fallen die zusätzlichen Personalkosten durch einen Führer vermutlich nicht so sehr ins Gewicht, im Nahverkehr schon eher, aber da gibt es aber auch mehr Ausnahmesituation,auf die ein Mensch reagieren können muss.
Du meinst der Zugführer an eine ICE hat das im Überblick, wann er alle Türen schließen kann? Das machen schon lange die Zugbegleiter.
Und bzgl. Suiziden - das ist ja wohl der schlimmst Teil des Jobs, das fast jeder Fahrzeugführer mindestens einmal in seiner Karriere einen Menschen überfährt.
Der Testzug hat zusätzlich noch vier Kameras (davon drei im sichtbaren Spektralbereich und eine im mittleren Infrarot). Der kann auch tote Mäuse auf dem Gleis erkennen ohne hinterher an PTSD zu leiden.
Auch hier: Das autonom fahrende Autos genau das gleiche Problem haben spielt in der Argumentation keine Rollen, aber bei Zügen ist das anders.
Beim Unfall Anfang Oktober war eine Frau von einem fahrerlosen Auto von Cruise mehrere Meter mitgeschleift worden. Die Fußgängerin wurde von einem anderen Fahrzeug mit einem Menschen am Steuer angefahren und vor das selbstfahrende Auto geschleudert. Laut dem Unfallbericht hat das Robotaxi zwar unverzüglich gebremst, jedoch geriet die Frau trotzdem unter das Fahrzeug.
Um den Verkehrsfluss nicht zu beeinträchtigen, sind die Fahrzeuge von Cruise so programmiert, dass sie nach Zusammenstößen in einigen Fällen automatisch zum Straßenrand fahren. Obwohl die Frau noch unter dem Auto eingeklemmt war, entschied sich auch in diesem Fall die Software dafür. Laut einem Bericht der kalifornischen Verkehrsbehörde wurde sie etwa sechs Meter mitgeschleift bei einer Geschwindigkeit des Autos von gut elf Kilometern pro Stunde.
Das ist ein schwaches Argument: Hast du schon mal von einem Streik der Zugbegleiter gehört, der den Bahnverkehr zum erliegen bringt?
Ein Lokführer eines ICE-Zuges mit 600t hat schon noch etwas mehr Verantwortung und Ausbildung als ein Zugbegleiter! Viele Lokführer werden in den nächsten Jahren auch in Rente gehen. Bei gleichzeitigem politischem Wunsch die Fahrgastzahlen zu verdoppeln.
Aber statt europaweit ETCS Level 3 zu forcieren, sieht die Planung eher so aus, daß das noch 30 Jahre dauern wird!
Es streiken alle in der GDL Organisierten, auch die Zugbegleiter. Und wenn ein Zugbegleiter in einem autonom fahrenden Zug die letzte Verantwortung hätte, wäre er sicher auch in der GDL.
Aber ich bin ja nicht dagegen, dass das gemacht wird.
Worin genau besteht die eigentlich? Er kann die Geschwindigkeit regeln, Signale erkennen und beachten und vielleicht noch den Betriebszustand seiner Maschine überwachen.
All das sollte ein Computer (auch ganz ohne KI) besser und zuverlässiger erledigen können.
Es ging um den Vergleich zw. den Jobs Zugbegleiter und Lockführer. „Signale erkennen und beachten“ bedeutet in letzter Konsequenz: Dafür Sorge tragen, daß die bis zu 900 Leute an Board nicht sterben. [1]
Das sind mehr Leute als in den Airbus A380 passen ↩︎
Welche Chancen hat er denn das zu verhindern, wenn etwas schiefläuft? Minimale. Notbremsung auf Sicht? Das könnte auch ein Computer (mit ein bißchen KI).
Schön das du meiner Meinung bist. Zur Erinnerung: Dieses Thema heißt:
Schon wieder Bahnstreik - wie wäre es endlich mit ETCS - Level 3?
Die Zeit schreibt:
Doch schon im vergangenen Jahr blieben laut Analysen von zwei Kolleginnen von Bach 3.700 Lokführerstellen unbesetzt. Fast überall in Deutschland fallen regelmäßig Verbindungen aus, weil Lokführer fehlen.
Das bedeutet natürlich auch Zusatzbelastung für die Lokführerinnen die noch da sind.
Spass beiseite, natürlich halte ich eine Automatisierung, wie immer die sich im Zugverkehr nennt, für richtig. Ich glaube halt nur, dass die evtl. fehlende Automatisierung im Führerstand das geringste Problem der DB ist.
Naja, es gibt Dinge, die der Computer de jure nicht entscheiden darf (vgl. TROLLEY-Paradoxon)
Im übrigen finde ich es nicht zielführend, wegen des Bahnstreiks einen Austausch Mensch/Maschine zu fordern - der Tausch mag gute Gründe haben (z.B. mehr Sicherheit).
Der Ersatz, um künftig unbequemes Handeln zu verhindern, gehört eher nicht dazu - sonst hätten wir ein hervorragendes Argument dafür, sämtliche Journalisten gegen KI auszutauschen…
Oder Kinder/Partner gegen KI-Tamagotschi (vgl. Ich bin Dein Mensch)
Aus meinen Beiträgen in dem anderen Thema ist zu entnehmen, daß ich für das Steikrecht der Lokführer bin. Und daß finde der Streik ist berechtigt.
Aber das es noch 30 Jahre oder länger Dauert ein Technologie einzuführen, die praktisch heute schon funktionieren würde, finde ich einfach unterirdisch.
Der Lokführer-mangel wird größer und größer. D.h. die noch vorhandenen Lokführer müssen im Zweifelsfall noch mehr Sondereinsätze fahren. Das macht den Beruf auch nicht attraktiver.
Ich sehe es doch von Innen mit welcher Schneckengeschwindigkeit die Digitale Schine Deutschland vorangetrieben wird.
Alle Lockführer die es heute gibt, werden noch bis zu Rente gebraucht. Aber Lokführer ist ein ziemlich harter Job- Schichtdienst, Nachtschichten, Sondereinsätze - Ist auch nicht garantiert, daß du Abends immer zu-hause bist.
PS: Journalisten durch KI-Papageien ausztauschen ist eine GAANZ SCHLECHTE Idee - aber das ist Off-Topic.
Wir wollen selbst fahrende Autos auf die Menschheit loslassen die im öffentlichen Raum mit Radfahrern und Fußgängern unterwegs sind. Aber bei Zügen, die ihre Fahrbahn nicht verlassen und wo Radfahrer und Fußgänger eher nicht vorkommen, sehen wir zu große Sicherheitsprobleme? Das passt nicht.
Man kann ja im ersten Schritt Güterzüge mal automatisieren.
Bei Passagierzügen setzt man halt noch einen Hansel ins Führerhaus der im Notfall den roten Knopf drückt. Groß ausgebildet muss der ja nicht sein. Geschwindigkeitssteuerung incl. Anhalten kann der Computer alleine. Lenken ist ja nicht notwendig.
Ich nehme beruflich regelmäßig an Treffen der Digitalen Schiene Deutschland teil. Das ist eine Sammlung von Projekten der DB, welche Teil der Aufgabe sind das European Train Control System in ganz Europa einzuführen.
Bei einem dieser Treffen ging es neulich auch um die Schritte der DB InfraGo (früher DB Netz), die notwendig sind ETCS Level 3 ohne Signale zu erreichen. Alle aktuell laufenden Schienenprojekte wie z.B. die Totalsanierung der Riedbahn ertüchtigen die Strecke zwar für ETCS, aber die Signale bleiben.
Dafür muss man dann später nochmal Um- bzw. Rückbauen.
Warum ist das so? In Deutschland gibt es mittlerweile über 600 Eisenbahnverkehrsunternehmen, die alle ihre Züge für ETCS ertüchtigen müssen.
Doch wirtschaftlich macht das keinen Sinn, wenn es nur sehr wenige ETCS Strecken gibt.
Also baut die DB InfraGO alle Strecken mit ETCS und Signalen, um dann wenn die Züge ETCS haben die Signale wieder zurück zubauen.
Das kostet ungefähr doppelt so viele Milliarden als wenn gleich nur ETCS L3 ohne Signale gebaut würde.
Der Witz ist: Mit dem zusätzlichen Geld könnte man locker alle Züge aller EVUs mit ETCS ausrüsten und hätte wahrscheinlich noch ein paar Milliarden übrig.
Und man wäre statt in 30 Jahren in 10 oder so fertig.
