Heute gab es bei bei der DB intern einen längeren Vortrag über den geplanten Deuschlandtakt
Ich kann euch so viel sagen: Es ist eine sehr komplexe Aufgabe auf allen Ebenen. Insbesondere aber bei der Fahrplankonstruktion.
Während des Vortags habe ich mir dann überlegt: Was wäre gewesen wenn Hitler statt 4-spurige Autobahnen 4-spurige Gleise durch Deutschland verlegt hätte?
Was würde es bedeuten, wenn wir auf allen unseren DB-Hauptstrecken vier Gleise, mit entsprechend vielen Überholweichen hätten. Die ganze Fahrplankonstruktion würde um Größenordnungen einfacher. die Pünktlichkeit könne erheblich erhöht werden, den ein Verspäteter Zug würde keinen anderen Züge mehr aufhalten.
Ist so was teuer? Ja natürlich aber was haben uns in den letzten 60 Jahren die Autobahnen gekostet?
Was die letzten 60 Jahre war weiß ich nicht. Aber im aktuellen Bundeshaushalt ist das Budget für die Schiene größer als das für die Straße. Da fragt man sich schon, warum das Bundesfernstraßennetz so viel dichter, zuverlässiger in der Benutzung und dabei auch noch kostenlos für die Nutzer (<12t) sein kann … oder andersrum: Was macht die DB mit all den Milliarden? Verkehrs-_und_Nachrichtenwesen.pdf (6,6 MB)
Auf der A5 zwischen Frankfurt und Darmstadt läuft ein Feldversuch mit Oberleitungen für E-Lastwagen. D.h. da wurde die Autobahn auf einer Spur praktisch elektrifiziert.
Was wäre, wenn man stattdessen die Autobahnen für neue Gleise verwenden würde? Da braucht man keine aufwendigen Genehmingungsverfahren oder Kampf mit Anwohnern um jeden neuen Kilometer.
Einfach auf den Autobahnen eine Spur weniger und Gleise verlegen. Vermutlich wäre es besser die mittleren Spuren zu nehmen. Damit könnten wir unser Gleisnetz in wenigen Jahren verdoppeln.
Bei Strecken, die nur für entsprechend ausgerüstete Personenzüge vorgesehen sind, kann man höhere Längsneigungen zulassen. Nach TSI bzw. EN 13803 sind maximal 35 ‰ zulässig, nach EBO sogar 40 ‰ für S-Bahnen und Schnellverkehrsstrecken.
Und bei Güterzügen:
Deshalb können Mischverkehrs-Neubaustrecken nur relativ flach trassiert werden: 12,5 ‰ als Regelwert,
Ich stelle mir gerade vor wie unten auf der Autobahn auf den mittleren Fahrspuren ICEs fahren und außen Güterzüge mit jeweils 50 LKWs drauf.
Die Idee ist super. Auf 2 Autobahnspuren bekommt man nochmal wieviele Schienen unter ?
Ich glaube zu erinnern das das schon für mindestens 2 Gleise reicht.
Aus jeder 6 Spurigen A-Bahn mit Standspur kann man also eine 4 - spurige + 2 Bahngleise machen,
und somit richtig rasant zumindest einen Haufen Schnellfahrstrecken bauen . um die Güterzüge in Ruhe fahren zu lassen.
Link:
ich komme auf maximal 8 Meter. In Fällen wo nur klimatisierte Züge verwendet werden, bei denen man die Fenster nicht öffnen kann , sind auch 3,5 Meter = 7 Meter erlaubt
BINGO : 3,8 Meter Autobahnspur erlauben 3,5 Meter breite Bahnstrecken .
Man könnte beim reduzieren des Autoverkehrs auch noch die Landstraßen mit 3 Spuren überbauen oder ergänzen. Und zwar um ein Nebenbahngleis elektrifiziert in Neigetechnik.
Dann hat man auch neue Personennebenbahnen. Noch mehr Luft für trödelnde Güterzüge.
RQ 15,5 gibt 3,5 Meter ab oder RQ 10,5 bekommt 3,5 Meter als Ergänzung.
Wir sollten diese Ideen mal ins Schaufenster stellen mit der Ansage , das durch den Bahnbau keine Straßenverbindung wegfällt. Alleine durch eine Volksabstimmung über Vorrang für die Bahn nach Schweizer Vorbild oder möglichst nah daran, würde das möglich werden.
Mit relativ wenig Phantasie schaut man sich die Lösungen der Schweizer nochmal genauer an ( z.b. in Zürich auf 3 ! Etagen + Keller )und stellt fest, das die noch mehr wirklich klasse Lösungen mit Ökologischem Fuß und Verkehrsfördernder Hand für uns haben. Da wo dies gar nicht möglich ist wurden die Bahnstrecken auf Stelzen über die Straßen oder schon vorhandene Schienen gestellt. Das ist übrigends eine perfekte Lösung für die „Flaschenhälse“ unserer Verkehrsnetze.
Das Beste daran ist , das kein weiterer Boden versiegelt wird bei teilweiser Verdoppelung der Transportkapazität.
Ein hervorragendes Beispiel wo man das mit der Verkehrswegebündelung an einer bestehenden Autobahn mal versucht hatte. Leider ist die bestehende BAB A3 zwischen Köln und Frankfurt teilweise recht kurvig und auch ziemlich steil - also für gummibereifte Fahrzeuge noch ganz ok zu fahren, aber auf Stahl eher nicht. Um trotzdem möglichst nah an der bestehenden Autobahn zu trassieren hat man dann entsprechende Kompromisse machen müssen, einer davon ist die Steigung weit jenseits des Regelwerts. Und trotzdem brauchte es noch 30 Tunnelbauwerke (davon 26 in bergmännischer Bauart), die die ganze Strecke extrem teuer gemacht haben und immernoch machen, denn auch der Unterhalt dieser Strecke ist alles andere als billig. Etwa 6 Milliarden Euro (Stand 2002) kostete diese 180 km lange Strecke insgesamt, die nur sehr eingeschränkt nutzbar ist (eben nur mit ICE3 und ICE4 befahren werden kann).
Aktuell wird ja sehr leidenschaftlich um eine Neubaustrecke zwichen Hannover und Hamburg gestritten, auch dort läuft schon ziemlich direkt eine Autobahn, die BAB A7. Wer Lust und Zeit hat, kann sich ja mal mit einem der verfügbaren Onlinetools das Höhenprofil dieser Autobahn anschauen und eine grobe Kostenschätzung abgeben, was die Anpassung für den Bahnverkehr hier wohl bedeuten würde (bitte auch für Güterverkehr auslegen, hab gehört in Hamburg soll es einen Hafen geben ).
Also auf dem Bild ist doch gut zu sehen, daß die Steigung für die ICE-Züge GRÖSSER ist als bei der Autobahn. Außerdem steht das auch im Text.
Daran hatte ich nicht gedacht. Der Kurvenradius könnte ein Problem sein. Hat jemand dazu mehr KnowHow? Kurvenradius Autobahnen vs. Kurvenradius ICE-Strecken?
Übrigens: Der Güterverkehr kann ja auf dem bestehenden Schienennetz bleiben. Es würde vollkommen reichen, wenn nur die ICE-Gleise auf der Autobahn verlegt würden.
Auf dem Bild zu sehen ist die Hallerbachtalbrücke. Hier ein Bild aus der Gegenrichtung:
Der Regelwert für Steigungen auf Autobahnen liegt bei 8% und wird im Verlauf der A3 auch an manchen Stellen, zum Beispiel dem Elzer Berg, erreicht. Das ist immernoh das Doppelte von dem was der ICE schafft und mehr als sechsmal so viel, wie man einem Güterzug zumuten kann.
Das wäre zumindest bei langsameren Güterverkehr wieder weniger ein Problem. Aber es ist schon schwierig eine Bahntrasse zu bauen die allen Bedürfnissen gerecht wird. Vielleicht ist mehr Trennung von Güter-, Nah-, und Fernverkehr auf der Schiene wirklich nicht schlecht, auch im Hinblick auf die Zuverlässigkeit der Verkehre.
Bei Strecken, die nur für entsprechend ausgerüstete Personenzüge vorgesehen sind, kann man höhere Längsneigungen zulassen. Nach TSI bzw. EN 13803 sind maximal 35 ‰ zulässig, nach EBO sogar 40 ‰ für S-Bahnen und Schnellverkehrsstrecken.
Also was stimmt den jetzt?
Die dargestellte Brücke erlaubt natürlich höhere Geschwindigkeiten für den ICE im Gegensatz zu einer Streckenführung durch das Tal, das ist klar.
Da ist kein Widerspruch, oder? Die Verwirrung mag sein, dass die Straßenbauer in Prozent und die Eisenbahner in Promille rechnen … und da ich nicht weiß, wie ich das Promillezeichen auf dem Handy machen kann, hab ich die Angaben auch in Prozent gemacht.
Das nicht , aber auf der Fläche kann man die Steigung ja anpassen. Dauert zwar an diesen Stellen etwas länger dann aber besser als ein Neubau mit Grunderwerb , langwierigen Natur und Umweltverträglichkeitsprüfungen , etc…
).