Schon klar - das war eher ein Konjunktiv 
Da Segelflugzeuge im Passagierverkehr eine eher untergeordnete Rolle spielen, zieht das Argument nicht.
Ich gebe Dir aber im Prinzip recht, eine Abgabe durch Emissionszertifikate würde eigentlich reichen, wenn sie angemessen hoch wäre. Dann bräuchte es keine zusätzlichen, „künstlichen“ Steuern.
Jein. Soweit ich weiß, sind die Emissionen in großer Höhe klimaschädlicher als die am Boden.
„Der Weltklimarat IPCC schätzt die Klimawirkungen dieser Faktoren zwei- bis fünfmal höher ein, als die durch CO2.“
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Du hast das Argument leider nicht verstanden. Mir geht es darum, dass die Luftverkehrsabgabe keinen Anreiz zur Emissionsvermeidung setzt. Auch wenn Segelflugzeuge im Luftverkehr ein unrealistisches Extrem sind, gibt es auch heute schon Luftfahrzeuge die nur einen Bruchteil an Emissionen verursachen. Man setzt sie nur nicht ein, weil es keinen Anreiz dazu gibt.
Dem CO2 ist es egal wo es ausgestoßen wird, es verteilt sich ohnehin in der gesamten Atmosphäre. „Die Klimawirkung dieser Faktoren“, von denen da die Rede ist, sind hauptsächlich Wolken - entweder als Kondensstreifen oder Cirrus. Da weiß man aus der Forschung mittlerweile sehr gut wie man die vermeiden könnte (siehe hier). Aber auch das macht man nicht, weil es bislang keinen Anreiz dafür gibt.
ist mir völlig unbekannt (was nix heißt).
Wo kann man dazu Näheres erfahren? was für Geräte sind das?
Das verstehe ich leider wirklich nicht. Sie macht jedenfalls das Fliegen teurer, ohne sie würde vermutlich noch mehr geflogen. Man könnte jetzt noch einwenden, dass die Abgabe zu niedrig sei, um tatsächlich einen Effekt zu haben.
Zeppeline, E-Flugzeuge.
Die sparsamsten Flugzeuge sind noch heute die Turboprops aus den 80er (ATR52/72, Dash-8, Il114, …). Nicht nur, dass sie deutlich weniger Kerosin als ein vergleichbarer Turbojet verbrauchen, sie fliegen auch in Höhen wo das Thema Kondensstreifen kaum eine Rolle spielt. Ihre Klimawirksamkeit ist also je nach Vergleich mindestens mal um den oben besagten Faktor 2 bis 5 niedriger. Sie werden jedoch in Europa kaum (noch) eingesetzt, da es wirtschaftlich trotzdem für die Airline sinnvoller ist auf schnellere Flugzeuge zu setzen (vor allem wegen Personal- und Wartungskosten).
Mittelstreckenflugzeuge die langsamer und in niedrigerer Höhe fliegen gibt es auch, jedoch bislang nur im militärischen Bereich. Als man den A400M als Turboprop Transporter entwickelt hat, hat man in weiser Voraussicht für wichtige Komponenten wie die Triebwerke auch eine zivile Zulassung beantragt. Damit könnte man relativ einfach ein sparsames und klimafreundlicheres Flugzeug für 150-200 Passagiere über etwa 6000km Reichweite bauen - seit 2011 liegen diese Pläne ungenutzt in der Schublade, denn für die Flugzeugbauer lässt sich weiterhin prima Geld verdienen mit den bekannten A320 und B737 die praktisch weltweit das Rückgrat des Luftverkehrs bilden.
Darüber hinaus gibt es für bestimmte Anwendungen heute schon Flugzeuge die extrem sparsam sind, deren Konzept man auch auf zivile Verkehrsflugzeuge anwenden könnte: Militärische Aufklärungsdronen wie den Global Hawk (immerhin fast 15 Tonnen schwer) oder zivile Höhenplattformen die den Airbus Zephir (bislang „nur“ 20 kg Nutzlast, aber dafür praktisch unbegrenzte solare Reichweite). Auch sie fliegen verhältnismäßig langsam aber extrem hoch, wo der Luftwiderstand nur noch sehr gering ist. Das letzte Verkehrsflugzeug in diesen Höhen war die Concorde, die den Vorteil aber für eine andere Optimierung genutzt hatte.
Meine ganz persönliche Meinung warum solche Entwicklungen in der Verkerhsfliegerei einfach nicht ankommen: Niemand hat ein Interesse daran. Für Flugzeugbauer (praktisch ein Duopol in jeweils staatlicher Hand) und (etablierte) Airlines ist der StatusQuo recht lukrativ. Kräfte die für mehr Klimaschutz einstehen (Umweltverbände und auch unsere Partei) wirken nicht in Richtung Veränderung sondern immer nur in Richtung Verhinderung wenn es um Luftverkehr geht. Und so werden wir auch im Jahr 2030 noch immer über die Höhe der Luftverkehrsabgabe streiten und die vollen Flieger nach Malle sind auch noch die alten. Wer eine Pauschalreise für 1000 Euro bucht, dem ist doch egal, ob das Flugticket nun 10 oder 20 Euro mehr kostet.
Die Buchungszahlen für diese Sommersaison sagen da was anderes. Die Abgabe ist gerade erst deutlich gestiegen und trotzdem ist der gesamte europäische Luftverkerhsmarkt praktisch ausgebucht. Es werden sogar uralte längst ausgemusterte Flugzeuge reaktiviert um noch mehr Kapazität zu schaffen.
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Was bedeutet das in der Quintessenz für die ursprüngliche Fragestellung? Die Frage unterschiedlich beantworten - je nach Flugzeugtyp?
Und da ich zu wenig fliege, um das zu wissen: weiß man bei der Buchung bereits, mit welchem Flugzeugtyp man fliegt/fliegen muss?
Wenn Du sagst, dass die sparsameren Flugzeuge so gut wie gar nicht mehr eingesetzt werden, da es sich wegen der höheren Personalkosten nicht rechnet - dann wäre doch auch eine sinnvolle politische Entscheidung, den Sprit so zu verteuern, dass der Haupt-Kostenfaktor duch den Sprit und nicht durch das Personal verursacht wird - auch das wäre ein Grund, den Sprit „künstlich“ zu verteuern - eben duch die CO2-Abgabe…
danke, sehr instruktiv
Theoretisch ja, praktisch hat man bei gegebenen Reiseziel oft wenig Auswahl. Aber ja, wenn man die Wahl hat (vielleicht auch durch Variation des Abfugortes) kann das ein Entscheidungsgrund sein. Andere „klimaoptimierte“ Suchkritierien wären: Lieber Direktflug als Zwischenlandung, Flüge über Polarregionen vermeiden, Airlines mit hoher Auslastung (aka Billigflieger) bevorzugen und mit möglichst wenig Gepäck reisen.
Ja, das weiß man in der Regel bei der Buchung. Manche Flugsuchmaschinen können sogar danach filtern.
Am EU-ETS nimmt der Luftverkehr (zumindest der innereuropäische) bereits teil. Weltweit gibt es mit CORSIA einen Emissionshandel im Luftverkehr - beides ist aber derzeit noch viel zu schwach als dass es Lenkungswirkung erzeugen könnte.
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Es gibt da auch gewisse technische Hürden. Natürlich hat jede Airline ein Interesse daran, Benzin zu sparen, weil das ein ganz erheblicher Kostenfaktor ist. Das spielt beim Kauf von Jets eine wichtige Rolle.
Trotzdem erbitterte Konkurrenten. Die beiden Abstürze der Boeing-Jets waren nicht zuletzt eine Folge des Versuchs, Jets mit geringerem Verbrauch zu konstruieren.
Entschuldigung, aber das ist Blödsinn. Die Buchungszahlen können prinzipiell keine Auskunft über das „was wäre, wenn“ geben, die sagen immer nur „was ist“.
Ich denke es wird oft an falscher Stelle Versucht das Klima zu schützen. Warum muss um jeden Preis der Luftverkehr sauteuer gemacht und fast abgeschafft werden aber unsere Kohlebraftwerke, die viel einfacher abzuschalten sind, weil es dafür längst genug alternativen gibt anders als in der Luftfahrt… Warum müssen wir zwanghalt 5 Prozent Emissionen einsparen wenn wir duch Atomkraft und EE sofort mindestens 20 Prozent sparen können? Also mehr als das vierfache jetzt schon sparen könnten anstelle dieser lächerlichen Flugzeug und kerosin Debatte. Wir brauchen keine Ideologien, sondern Lösugnen die schon heute funktionieren… das hilft mehr…
Das ist auch so ein gern genommer rhetorischer Trick!
Wir sind längst ökologisch in einer Situation, in der wir natürlich beides - und zusammen mit vielem anderen alles zusammen - tun müssen!
Was soll daher daher Frage?
Sie suggeriert, dass wir unser lieb gewonnenes Urlaubsfliegen ganz locker behalten könnten, ohne großen Schaden damit anzurichten, wenn wir nur die „wirklich wahren“ Dreckschleudern abschalten…
Wenn es also im Tread um die Frage des Fliegens geht, kann man nur sagen, ökologisch: je weniger, desto besser - am Besten gar nicht mehr - und da dies derzeit staatlich nicht verordnet wird, muss jeder einzelne von uns entscheiden, wann der Moment für die Ausnahme gekommen ist.
Wenn es im Thread um das Heizen geht, gilt das gleiche: am besten gar nicht - und da wir auch hier derzeit keine verbindlichen Regeln für die Ausnahme haben, muss eben auch hier jeder individuell die Ausnahme (z.B. Schäden an der Bausubstanz oder „zu starkes Frieren“ ) ebenfalls selbst entscheiden.
Der innere „Deal“, man müsse doch nur die wirklich Großen abschalten, um die eigene kleine Nische zu bewahren ist genauso Selbstbetrug wie „das Flugzeug fliegt sowieso - auch ohne mich“…
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Das ist doch mal eine interessante Aussage.
Kannst du mal konkretisieren, was sie in Bezug auf den Luftverkehr fordern könnten, um einen messbaren Effekt für das Klima zu erzielen?
Mir geht es hier nicht um retorsiche Tricks! Warum fängt man denn nicht mit einfachen Lösungen an die schon heute leicht Umsetzbar sind?
Für den Luftverkehr gibt es leider erstens noch keine CO2 arme alternative, für Kohlekraft bietet sich Atomkrft an… aber nein deutsche Atomkraft ist angeblich zu gefährlich, obwohl das Ausland bisher fast alle ernsten Unfälle hatte! Stattessen Importieren wir Strom aus unsicheren Ausland- AKW… weil die EE nicht ausreichen… so ein irrsinn…
Zweitens macht Kohlekraft einen wesentlich höheren Anteil aus als das Fliegen…
Ich verstehe nicht warum man eine Emmissionsquelle die sowohl deutlich mehr Anteil hat als auch heute schon leicht abschaltbar ist nicht jetzt abschaltet und stattessen nervige Klimakleber Flughäfen lahmlegen.
Warum beginnnt man den Klimaschutz mit heute noch nicht verfügbaren Möglichkeiten anstatt endlich die verfügbaren mal zu nutzen? Und warum wird wahnsinnig viel Geld für kleine Emitenten ausgegeben bevor man nicht mal das Hauptproblem gelöst hat…
Also wenn die Emmissionen so schnell wie möglich sinken sollen stellt man nach normalen Menschenverstand zuest hoch Emitenten ab die schon jetzt leicht ersetzbar sind! Ist bei der Kohlekraft der Fall… Warum wird das nicht gemacht? Das versteht kein vernünftiger Mensch!
Dann kann ich je gleich im Winterflautezeiten eine Gasturbine zum heizen und strom erzeugen benutzen… äh dier ist sogar schon etwas besser als Kohlekraft, jaja die böse böse laute Gasturbine… und kerosin verbrennen… Äh wo gibt es Jet A 1 zu kaufen?.. Notfalls geht das auch mit gewöhnlichem PKW Diesel…
Wir werden daher sowieso damit leben müssen dass es noch lange keine Nullemmissionen gibt… das war einfach nur dumme Politik…
Hier ein Vorschlag für eine Kleine Gasturbine für den Eigenen garten, falls die blöde Wärmepumpe nicht will, Winterflaute Bedingt, es gibt auch welche für Deusches Stromnetz… hier nur ein beispiel…
ein bisschen Flugzeug takeoff- Sound im Garten… der nachbar wird dann zwar meckern wegen Krach… aber der darf sich dann bei den Murks Politikern beschweren die die Energiewende versaut haben… dieses Beispiel leistet 2,6 kw und ist für Camper gedacht und als Notstrom gedacht… ein mobiler Gasturbinen Generator… zwei davon könnten reichern… ggf, gibts ein bissen Stärkeres Modell…
sehr einfach zu bedienen… Sprit rein… Startbatterie eisnchalten… Wärmepumpe anschließen… Startschalter drücken …fertig, arbeitet und regelt vollautomatisch…
Wer das nicht will hätte die bereits vorhandene Atomkraft laufen lassen sollen und später durch Fusionskraft ersetzt. Anstatt irre viel Geld für teuere Batteriespeicher auszugeben die es noch gar nicht gibt. und irre viel Geld für illusorische 3 Fache EE Überkapazität auszugeben die die Winterflaute kompensieren würde…
Es braucht also einen neuen Plan für die Energiewende, die aktuelle Idee ist zum scheitern verurteilt…
dur wirst sehen, wenn die Leute im Winter frieren werden die nich an die Emissionen denken, dann werden die Notfalls sogar laute gasturbinen benutzen… dann ist die Emmission scheißegal… sonst gibt es unruhen …
Kurzfristig sehe ich das größte Potential in Sachen Klimaschutz in der Vermeidung von Kondensstreifen/Cirruswolken. Wie oben schon geschrieben machen sie den größten Anteil der klimawirksamen Emissionen aus und sind zudem mit recht überschaubarem Aufwand deutlich reduzierbar. Eine praktische Umsetzung könnte so aussehen, dass klimaoptimierte Flugpläne den Luftraumnutzern vorgeschlagen werden und das Befolgen solcher mit einem ermäßigtem Streckenentgelt honoriert wird.
Um langfristig Klimaneutralität zu erreichen ist in meinen Augen die Entwicklung von deutlich klimafreundlicheren Flugzeugen derzeit ein sehr wichtiges Anliegen. Deutschland ist (zusammen mit Frankreich) der größte Anteilseigener von Airbus. Man könnte also über den Aufsichtsrat direkten Einfluss auf die Produktentwicklung nehmen. Man könnte ebenso politische Rahmenbedingungen schaffen, die eine ökologisch günstige Entwicklung erzwingen - zum Beispiel über die Vorschrift von Flottenverbräuchen wie wir sie schon in der Automobilbranche haben. Man hat vor vielen Jahren mal solche Rahmenbedingungen für die Lärmemissionen eingeführt und damit erfolgreich durchgesetzt, dass sehr laute Flugzeuge in Europa nicht mehr fliegen (ausgenommen Militär). Insbesondere Landeentgelte sind an fast allen Flughäfen nach Emissionsklassen progressiv gestaffelt, bislang eben nur Lärmemissionen. Es wäre recht naheliegend diese Emissionsklassen in Richtung Kohlenstoffdioxid und vielleicht auch Stickoxide weiter zu entwickeln. Somit wären ökologisch bessere Flugzeuge auch ökonomisch im Vorteil und könnten sich durchsetzen (so wie sich leisere Flugzeuge durchgesetzt haben).
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Ja, prinzipiell kann man das. Leider setzt die Physik hier enge Grenzen. Mich würde deshalb interessieren, welche technischen Möglichkeiten Du für Kerosin-Einsparungen bei Triebwerken siehst.
Die Effizienz der Triebwerke lässt sich mit vorhandenen Technologien nach meinem Wissensstand (ich lasse mich da aber gerne eines Besseren belehren) kaum noch steigern, Sparpotential gibt es noch beim Leichtbau mit Verbundwerkstoffen. Da Flugzeuge dadurch deutlich teurer werden, muss sich das über die geringeren Treibstoffkosten amortisieren, hier könnte die Politik durch eine Verknappung d.h. Verteuerung der CO2-Zertifikate einwirken.
Die größten und schnellsten Spareffekte wären (weniger Fliegen klammere ich mal aus) Nutzung von E-Fuels bzw. Bio-Fuels. Deren Verfügbarkeit ist aber noch sehr gering, hier ist auf jeden Fall Forschung und Entwicklung notwendig.
Welche Grenzen meinst du da? Letztendlich braucht es beim Fliegen vor allem Energie um den Luftwiderstand zu überwinden, welcher abhängt von:
- Dichte der Luft - kann über die Wahl der Flughöhe beeinflusst werden
- Geschwindigkeit (zum Quadrat) - langsamer fliegen spart erheblich Energie
- Luftwiderstandsbeiwert - zum Beispiel die Verwendung von Laminarflügeln (bei Segelflugzeugen schon lange im Einsatz, bei Verkehrsflugzeugen noch nicht)
- Querschnittsfläche - alternative Designkonzepte gibt es auch schon viele
Wie so etwas aussehen könnte und wo es bereits umgesetzt wurde, hatte ich oben schonmal geschrieben.
Das Triebwerk isoliert zu betrachten greift zu kurz. Es ist wie beim Elektroauto, wo es auch nicht des Rätsels Lösung ist einen Dieselmotor durch einen Elektromotor auszutauschen - um sich dann zu wundern dass die Reichweite nicht passt. Was braucht es um ein vorhandenes Mobilitätsbedürfnis zu bedienen?
Wie Du schreibst, den Luftwiderstand (der auch den Auftrieb erzeugen muss) und die Effizienz der Turbinen.
An beidem wir ständig gearbeitet und verbessert, je höher der Kerosin-Preis umso rentabler sind die teuren technischen Maßnahmen. Auch Laminarflügel werden getestet (im Prinzip Flügel mit einem optimierte Querschnitt und vor allem extrem glatter Oberfläche, die weniger turbulente Strömunf verursachen), allerdings gibt es auch (noch) technische Grenzen (z.B. Preis der Werkstoffe)
Das braucht es also gar nicht. Du erweckst den Eindruck, hier werde geschlafen und leicht machbare Maßnahmen nicht umgesetzt. Dazu wollte ich eigentlich Beispiele. Aber alles, was du aufführst, sind die Dinge, die die Produktentwickler längst auf dem Schirm haben, die sich aber nicht so ohne weiteres umsetzen lassen.
Auch richtig, die höchsten Einsparungen erzielt man durch weniger fliegen. Langfristig, da wir den Flugverkehr nicht auf null senken können, brauchen wir klimaneutrale Treibstoffe. Je schneller wir die Produktion hochfahren können, desto schneller kommen die Einsparungen. Da sind aber auch noch technische Hürden zu überwinden.